Polski rząd dąży do tego, aby celem strategicznym polskiej polityki morskiej było zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w krajowym PKB oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej. Te ambitne i rozsądne cele napotykają na opory u naszych zachodnich sąsiadów, którzy oprotestowują wszystko, co jest z tym związane, czyli wszelkie polskie inwestycje oraz plany związane z gospodarką morską. Niemieccy Europosłowie już rozpoczęli zmasowany atak w Brukseli na polski projekt budowy terminalu w Świnoujściu.
Polska, co wydaje się jak najbardziej logiczne, chce jeszcze bardziej gospodarczo wykorzystać dostęp do własnego morza. Od kilku lat polskie inwestycje związane z gospodarką wodną i morską nabierają rozpędu. Duża w tym zasługa obecnego wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka. Przypomnijmy, że główne założenia polityki morskiej obecnego rządu to zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w tworzeniu PKB. Po raz pierwszy takie strategiczne plany zostały określone w przyjętym już w 2015 roku specjalnym dokumencie “Polityka Morska Rzeczypospolitej Polskiej” (PMRP) do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Wiceminister infrastruktury w rozmowie z nami podkreślił, że PMRP jest dokumentem o charakterze strategicznym, służącym usystematyzowaniu celów i działań państwa w zakresie gospodarki morskiej, strategia ma integrować sektory morskie i inne sektory z nimi powiązane. “Jednym z głównych strategicznych celów polityki morskiej jest zwiększenie udziału sektora gospodarki morskiej w przyroście krajowym brutto oraz wzrost zatrudnienia w gospodarce morskiej” – powiedział w rozmowie z nami Marek Gróbarczyk.
Budujemy terminal kontenerowy.
Jednym z najnowszych celów polskiego rządu jest rozbudowa polskiego portu w Świnoujściu. Aby nadążyć, a nawet przegonić konkurencję, rząd wspólnie z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podjęli decyzję o budowie w Świnoujściu głębokowodnego terminalu kontenerowego.
Z informacji podanych na stronach internetowych portu wynika, że terminal ma zostać zlokalizowany w Porcie Zewnętrznym, na wschód od falochronu wschodniego Terminalu LNG. Port i miejsce składowania kontenerów umieszczone zostaną na pirsie. Dostęp od strony lądu przewiduje budowę drogi dojazdowej od projektowanego węzła Łunowo na drodze S3 oraz torów kolejowych. Część ładunków będzie transportowana także żeglugą śródlądową. Inwestor przewiduje, że ten nowy głębokowodny Terminal Kontenerowy będzie w stanie przyjmować największe jednostki, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk i umożliwi równoczesną obsługę 2 jednostek o długości 400 metrów i jednej do 200 metrów.
Sąsiad z zachodu wyraźnie zaniepokojony.
Informacje o zamiarach rozbudowy portu w Świnoujściu, poprzez stworzenie portu kontenerowego natychmiast wzbudziły w Niemczech duży niepokój. Oficjalnym powodem niepokoju jest obawa o środowisko, ale niemieckie media nie ukrywają, że po ewentualnej rozbudowie, port w Świnoujściu stanie się groźnym konkurentem, a nawet zagrożeniem dla portów w Hamburgu, Rostocku, a także dla tych mniejszych w Greifswaldzie i Sassnitz/Murkan. Świnoujski nowy terminal mógłby stać się jednym z HUB-ów transportowych, gdzie obok podstawowej działalności transportowo-przeładunkowej mógłyby posłużyć jako istotne miejsce do przerzutu wojsk i sprzętu wojskowego z wykorzystaniem drogi morskiej. Sztab Generalny Wojska Polskiego potwierdził, że jest zainteresowany możliwością wykorzystania przyszłego terminalu kontenerowego w Świnoujściu na potrzeby militarne.
Berlin niezadowolony.
Niemcy postanowili utrudnić realizację polskich planów, a być może nawet je przekreślić. Dlatego do boju wysłali swoich lokalnych polityków i gromadę ekologów, których coraz częściej nazywa się eko-terrorystami. Tym razem na ich celowniku znalazł się polski port w Świnoujściu. Pomysł jego rozbudowy nie spodobał się niemieckim ekologom, władzom gmin leżących na wyspie Uznam, a nawet krajowym władzom Meklemburgii Pomorza Przedniego. Do walki z polskim planem rozbudowy portu w Świnoujściu ruszyły niemieckie organizacje (i to nie tylko ekologiczne), niemieccy lokalni właściciele obiektów turystycznych, gastronomicznych, usługowych, zwykli obywatele, a także przedstawiciele władz lokalnych Heringsdorfu, Ahlbecku, Pennemuende, czy Bansin.
Niemieccy mieszkańcy gminna wyspie Uznam protestują przeciwko budowie terminalu w Świnoujściu. (zdjęcie urzędu gminy w Heringsdorfie)
Nagle okazało się, że budowa terminalu kontenerowego, jak również odbudowa odrzańskiej drogi wodnej będzie zagrażała ich egzystencji. Dlatego postanowili zrobić wszystko, aby do tego nie dopuścić. Burmistrz miasta Heringsdorf Laura Isabell Marisken twierdzi, że rozbudowa portu w Świnoujściu zagraża egzystencji wielu mieszkańców regionu. Pani burmistrz jest zdania, że polska strona niezbyt rzetelnie dokonała oceny wpływu budowy i eksploatacji portu na regionalne środowisko. Do tej pory nikt po stronie niemieckiej raczej nie przejmował się ekologią, ani przy okazji budowy kontrowersyjnego rosyjsko-niemieckiego gazociągu “Nord Stream1″ czy bliźniaczego “Nord Stream2″. Teraz obawy o środowisko stały się najważniejsze. Propaganda w niemieckich mediach lokalnych spowodowała, że zaczęli protestować także zwykli mieszkańcy przygranicznych niemieckich terenów. Wszyscy oni nie mając żadnych dowodów, jednak uparcie i to zgodnie twierdzą, że nowy port kontenerowy w Świnoujściu zdegraduje ich środowisko.
Zieloni zapowiadają ofensywę.
Deputowana do Parlamentu Europejskiego (oczywiście z partii Zielonych) Hannah Neumann twierdzi, że Ocena Oddziaływania na Środowisko przesłana do władz Meklemburgii Pomorza Przedniego przez polską Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska jest nierzetelna. “Polski raport zakłada, że projekt budowy portu nie będzie miał transgranicznego negatywnego wpływu na obszar “Natura 2000″. A ja mam, co do tego bardzo duże wątpliwości” – napisała na swoim portalu Hannah Neumann. Niemiecka zielona opublikowała swój dokument, który prowadzi do zupełnie odmiennych wniosków.
Ten niemiecki raport, który został zlecony przez dwoje europosłów z Niemiec – Hannah Neumann oraz Helmuta Scholza, z lewicowej partii “Die Linke” niemieckiej firmie “BioConsult Schuchardt & Scholie”. Wykonała ona ekspertyzy, oceniającej charakter i dotkliwość potencjalnych oddziaływań ekologicznych na sytuację ekologiczną środowiska morskiego przez budowę i eksploatację nowego terminalu w Świnoujściu.
(Kilka słów o firmie z Bremy “BioConsult Schuchardt & Scholie”. Firmę założyli Helmut Scholz i Bastian Schuchardt. Ten ostatni oni byli głównym wykonawcą niemieckiej ekspertyzy. Bastian Schuchardt często współpracował z niemieckim rządem. Był m.in. rzecznikiem Departamentu Badań nad Wpływem Klimatu Federalnego Ministerstwa Edukacji i Badań Naukowych. Natomiast Helmut Scholz, jest absolwentem “renomowanego” Moskiewskiego Instytutu Stosunków Międzynarodowych (MGIMO) i byłym pracownikiem enerdowskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych w latach 80.)
Z ich raportu wynika, że budowa terminalu w Świnoujściu i związana z tym rozbudowa na Odrze drogi wodnej, będzie miała negatywny wpływ na środowisko. Oczywiście w raporcie czytamy, że budowa i eksploatacja planowanego terminalu kontenerowego doprowadzi do znacznego pogorszenia sytuacji ekologicznej w regionie. Zdaniem niemieckich ekspertów trwale zostaną zniszczone siedliska bentosu i ich fauna, zostanie zniszczona, także fauna ryb, jak również zagrożona będzie egzystencja zwłaszcza ssaków morskich, takich jak morświny, które sporadycznie pojawiają się w bezpośrednim obszarze projektu. Co prawda nie ma na to żadnych dowodów, ale niemieccy eksperci mają takie właśnie przypuszczenia.
Polski rząd oraz wielu ekspertów z Polski twierdzi, że niemiecki raport jest sporządzony w sposób tendencyjny. Polscy eksperci podkreślają fakt, że wszelkie analizy w niemieckim raporcie przeprowadzono, jak przyznał sam główny rzeczoznawca Bastian Schuchardt, bez uwzględnienia danych, do których w tamtym okresie nie mieli dostępu. Jednak to nie przeszkodziło niemieckim ekspertom, aby na podstawie jedynie prognoz wydać o projekcie budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu negatywną opinię.
Strach ma wielkie oczy.
Po lekturze tego niemieckiego dokumentu, aż włos się jeży na głowie, bowiem budowa terminalu w Świnoujściu (jak sugerują autorzy) doprowadzi do zagłady lądu, zniszczenia gleby, wody, powietrza i klimatu. No i będzie miała katastrofalny wpływ na krajobraz. Ten ostatni argument jest najbardziej cyniczny i fałszywy. Niemieccy eksperci twierdzą, że polski terminal zniszczy i oszpeci krajobraz, ale nigdy ani słowem – ci sami eksperci i ekolodzy – nawet się nie zająknęli, że ich słynne wiatraki (do stawiania, których zmuszają całą Europę) już dawno zniszczyły i oszpeciły niemiecki krajobraz, co doprowadziło do fali protestów w całym kraju. To nasz, położony na uboczu, polski terminal kontenerowy ma zniszczyć krajobraz, a ich często poustawiane wbrew wolu mieszkańców wiatraki są ładne i urocze. Według oficjalnych danych w Niemczech pracuje około 28 tysięcy turbin wiatrowych. Nie ma żadnego oficjalnego opracowania, które informowałoby o faktycznej opłacalności tego przedsięwzięcia. Część ekspertów (których dane nie są upowszechniane) twierdzi, że tylko co czwarty wiatrak ma współczynnik wykorzystania mocy poniżej 20 proc. Co oznacza, że ich utrzymanie jest nieopłacalne, a udaje im się przetrwać tylko dzięki systemowym dopłatom. W sieci coraz więcej pojawia się niemieckojęzycznych stron, na których ostro krytykowane są farmy wiatraków. Cóż za pruderia – krajobraz zniszczy jeden terminal w Świnoujściu, a krytykowane farmy wiatraków pozostają nadal ładne i estetyczne.
Zdjęcie przeciętnego niemieckiego krajobrazu.
Hannah Neumann straszy, że przeciwko Polsce zostaną złożone liczne skargi na plany tego typu niebezpiecznej dla środowiska ekspansji. Udało nam się potwierdzić, że obecnie Komisja Europejska w związku z planami rozbudowy portu w Świnoujściu i drogi wodnej na Odrze, sprawdza zasadność aż ośmiu takich zażaleń skierowanych przez ekologów przeciwko Polsce, za rzekome łamanie międzynarodowego prawa w dziedzinie ochrony środowiska. Jak znam życie to we wszystkich ośmiu przypadkach KE potwierdzi, że Polska łamie prawo. Od dawna niemieccy ekolodzy robią wszystko, aby zablokować wszelkie projekty lub prace związane z rozwojem polskiej gospodarki morskiej i wodnej.
Ren jest rzeką żeglowną, Odra taką być nie może.
Na swoich stronach internetowych Hannah Neumann autorytatywnie stwierdza, że rzeka Odra to nie rzeka Ren i dlatego nie nadaje się do wykorzystywania, jako powszechna (gospodarcza) droga wodna. Pada jeszcze jeden (dla zdrowo myślących po prostu głupi argument), że “Ze względu na warunki naturalne i ze względu na zmiany klimatyczne, w Odrze często występują niskie stany wód, więc rzeka ta nie nadaje się, jako wewnętrzna droga wodna. A co za tym idzie rozbudowa portu w Świnoujściu jest w tym wymiarze po prostu zbędna”. Niemiecka Europosłanka sama przyznaje, że po niemieckiej rzece Ren można pływać i to nie szkodzi środowisku, natomiast po Odrze nie wolno, gdyż – jak sugeruje – zaszkodzi to całemu ekosystemowi. Większość zdrowo-myślących ludzi zdaje sobie sprawę, że w rzeczywistości chodzi jedynie o to, aby ograniczyć rozwój polskiego przemysłu morskiego, który mógłby zagrozić niemieckiej gospodarce.
Władze landowe też będą protestować.
Według naszych informacji sprawą budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu już zajęła się landowa komisja ds. gospodarki, infrastruktury, energii, turystyki i pracy parlamentu Meklemburgii Pomorza Przedniego. Komisja, która zebrała się w dniu 9-go marca tego roku na wniosek przedstawicieli partii zielonych, potwierdziła zagrożenie dla środowiska płynące z budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu i rozbudowy drogi wodnej na Odrze. Nie wolno lekceważyć niemieckich gróźb. Przypomnijmy, że rząd Brandenburgii wraz z niemieckimi ekologami zaskarżył w polskim sądzie – regulację i pogłębianie Odry.
Niemieccy burmistrzowie chcą za wszelką cenę wstrzymać polskie plany.
Dotarliśmy do dokumentu, w którym burmistrzowie wszystkich niemieckich gmin na Wyspie Uznam, domagają się aby władze landu Meklemburgia Pomorze Przednie zrobiły wszystko, co w ich mocy aby uniemożliwić rozbudowę polskiego portu. Dokument z żądaniami wstrzymania budowy terminalu w Świnoujściu podpisało 21 burmistrzów (najprawdopodobniej) ze wszystkich gmin wyspy.
Kopia dokumentu niemieckich burmistrzów, w którym martwią się o utratę wpływów z turystyki m.in. na wyspie Wolin.
Sygnatariusze dokumentu twierdzą, że budowa terminalu w Świnoujściu negatywnie wpłynie na branżę turystyczną, z której to branżę czerpią duże zyski. O dziwo przedstawiciele niemieckich gmin w swoim piśmie stwierdzają, że przez polski projekt ucierpi środowisko oraz turystyka na wyspie Uznam oraz wyspie Wolin. (Warto w tym miejscu zauważyć, że wyspa Wolin jest całkowicie polską wyspą i dlatego zdumiewa fakt, że niemieccy urzędnicy obawiają się o utratę wpływów finansowych z turystyki właśnie z tego regionu).
Swój sprzeciw wobec budowy terminalu w Świnoujściu zgłosiły niemieckie organizacje ekologiczne, w tym także jedna z największych w Niemczech - “Bund fuer Umwelt und Naturschutz Deutschland”. Na dziewięciostronicowym dokumencie przedstawia wielkie zagrożenia jakie niesie ze sobą ten polski projekt. Oczywiście także ten dokument jest oparty na przypuszczeniach i przewidywaniach.
Zdumiewające zachowanie.
Co zdumiewa większość Polaków budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu nie chce także część ekologicznych i lewicowych środowisk z Polski. W rozmowie z nami były dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku kapitan żeglugi morskiej Włodzimierz Kotuniak przyznał, że protesty także są popierane przez niektóre świnoujskie środowiska lewicowe. Przeciwko rozwojowi polskich portów opowiedziała się także polska opozycja. Do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęła interpelacja, w której posłowie opozycji – Tomasz Aniśko, Urszula Zielińska, Franciszek Sterczewski, Klaudia Jachira i Katarzyna Kotula – pytają o zasadność tej inwestycji w Świnoujściu.
Nie słuchają polskich zapewnień.
Polska strona wielokrotnie zapewniała, że rzetelnie przeprowadziła wszelkie badania i zleciła dokładną analizę ewentualnego oddziaływania na środowisko budowy i eksploatacji terminalu w Świnoujściu. Nie pomagają oświadczenia i zapewnienia polskiego rządu, że wszelkie nasze działania przy regulacji dróg wodnych będą i są prowadzone z uwzględnieniem zasad ochrony środowiska. “Nie robimy nic innego, tylko to, co robili Niemcy przy tworzeniu swoich projektów wodnych i morskich” – zapewnia polski rząd. Jednak Niemcy wiedzą swoje i działają zgodnie z wytyczoną przez siebie drogą, gdzie liczy się tylko ich punkt widzenia.
Jeden z wpisów w mediach społecznościowych dokonanych przez wiceministra Marka Gróbarczyka
To nie Niemcy powinny decydować o naszym rozwoju.
Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk poinformował niedawno, że polski rząd chce uniezależnić się od Niemiec i dlatego zamierza wybudować nowe morskie podejście do portu w Świnoujściu. Jak zapewnił wiceminister, budowa ta będzie związana z realizacją głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu.
Gróbarczyk przyznał, że celem budowy nowego podejścia do portu w Świnoujściu, które ominie niemieckie wody, jest uniezależnienie się od niemieckich kaprysów. “W ten sposób wychodzimy ze wszelkich uzgodnień transgranicznych, a przede wszystkim z raportów oddziaływania środowiskowego. Jest to dzisiaj główne narzędzie przeciwdziałania rozwojowi Szczecina i Świnoujścia, które stosuje strona niemiecka – powiedział wiceminister Gróbarczyk. Według informacji pochodzących z Urzędu Morskiego w Szczecinie planowany jest tor długości 65–70 km i szerokości ok. 500 m. Na całym świecie już od lat żegluga opiera się na coraz większych statkach. Jednostki te mogą przewozić coraz większe ilości towarów, co oznacza, że ich podstawowe parametry, w tym zanurzenie, stale się zwiększają. Dla wszystkich staje się jasne, że odpowiednio głęboki tor wodny do portu Świnoujście musi być w polskich rękach.
Ominiemy niemieckie wody.
Jak nas zapewnił rzecznik prasowy ministerstwa infrastruktury Szymon Huptyś nowy tor podejściowy ominie zarówno niemieckie wody jak oraz tereny sporne i dlatego nie będzie przebiegał przez akwen kotwicowiska nr 3 w Zatoce Pomorskiej, lecz pobiegnie wyłącznie po morskich wodach polskich (polskie morze terytorialne) i międzynarodowych (polska wyłączna strefa ekonomiczna). “Nowe podejście poprowadzone zostanie na wschód od wejścia do portu w Świnoujściu. W związku z tym zgoda Niemiec nie będzie potrzebna” – powiedział nam Huptyś.
Spór graniczny trwa.
Jak twierdzi strona niemiecka – północny tor podejściowy do portów “Szczecin – Świnoujście” oraz kotłowisko Nr. 3 należą do Niemiec. W najnowszym niemieckim projekcie Planu Zagospodarowania Przestrzennego Morza Bałtyckiego (Verordnung ueber die Raumordnung der deutsche ausschlisslichen Wirtschaftszone in der Ostsee – AWZ Ostsee- ROV) Niemcy nadal (wbrew umowom międzynarodowym) uznają cały północny tor podejściowy oraz kotłowisko Nr. 3 za wyłączną niemiecką strefę ekonomiczną. W przypisach do tego plany czytamy, że strona niemiecka na razie nie będzie zgłaszać do tego terenu roszczeń prawnych. Jednak to nie zmienia faktu, że z niemieckiego punktu widzenia obszar ten należy do niemieckiej wyłącznej strefy ekonomicznej Morza Bałtyckiego. (Oryginalny cytat z niemieckiego rozporządzenia brzmi: Nach deutscher Ansicht handelt es sich um einen Teil der deutschen AWZ der Ostsee). Polska jest całkowicie odmiennego zdania.
Jak to z tą granicą było?
Kilka lat po wojnie punktem sporu stał się pogłębiony tor wodny umożliwiający podejście dużych statków do zespołu portów Szczecin-Świnoujście oraz kotwicowisko nr 3 dla największych jednostek. Polska strona opierając się na zawartej umowie z NRD, (którym prawnym spadkobiercą jest obecne państwo niemieckie) twierdzi, że cały tor północny wraz z kotłowiskiem nr 3 znajdują się na polskim morzu terytorialnym, bądź na morzu otwartym.
Jak nas poinformował rzecznik polskiego ministerstwa Szymon Huptyś – Kotwicowisko nr 3 oraz północny tor podejściowy do portów Szczecin i Świnoujście przynależą do terytorium RP. “Znajdują się one na obszarze redy portów Świnoujście i Szczecin, ustanowionej rozporządzeniem Rady Ministrów z 22 lutego 1995 roku w sprawie ustalenia granicy redy dla portów morskich w Świnoujściu i Szczecinie – powiedział rzecznik i dodał – Zgodnie z art. 12 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 10 grudnia 1982 r., redę portu włącza się do morza terytorialnego państwa nadbrzeżnego.
Polski MSZ od lat twierdzi, że to Niemcy jednostronnie bez żadnych konsultacji proklamowali ustanowienie własnej wyłącznej strefy ekonomicznej na Morzu Bałtyckim, gdzie wbrew postanowieniom art. 5 ust. 2 Umowy z dnia 22 maja 1989 roku, północny tor podejściowy do portów Szczecin i Świnoujście w całym jego przebiegu oraz kotwicowiska potraktowały, jako niemieckie. Już kilka lat temu wielu polskich prawników twierdziło, że współczesne Niemcy przyjmując sukcesje po państwie NRD powinny zaakceptować wszelkie międzynarodowe umowy zawarte przez ówczesne komunistyczne niemieckie władze. Dotyczy to także polsko-niemieckiej umowy z 1989 roku, która wyraźnie stwierdza, iż północny tor, podejściowy oraz kotwicowisko nr 3 nie jest wyłączną niemiecką (wtedy enerdowska) strefą ekonomiczną ani nie są to wody terytorialne niemieckie.
Jest czy nie ma sporu granicznego?
W Jałcie i Poczdamie ustalono przesunięcie wschodniej granicy powojennych Niemiec na zachód, na linię rzek Odry i Nysy (Łużyckiej). Zachodnia granica Polski w zasadzie została ustalona 2 sierpnia 1945 roku na konferencji czterech mocarstw w Poczdamie. Treść postanowienia brzmiało następująco: “na wschód od linii biegnącej od Morza Bałtyckiego bezpośrednio na zachód od Świnoujścia i stąd do rzeki Odry do miejsca, gdzie wpada Nysa zachodnia i wzdłuż Nysy zachodniej do granicy Czechosłowackiej”. Niestety zdaniem wielu historyków tak brzmiące postanowienie na wiele lat spowodowało polsko-niemieckie nieporozumienia. Brak jest konkretnego wytyczenia granicy w Zatoce Pomorskiej i Zalewie Szczecińskim.
Rzecznik ministerstwa infrastruktury odpowiadając na nasze pytanie zapewnia, że ma żadnego polsko-niemieckiego sporu granicznego. “Z posiadanych przez Ministerstwo Infrastruktury informacji nie wynika, jakoby istniał konflikt w sprawie przebiegu granicy państwowej pomiędzy Polską a Niemcami na Zalewie Szczecińskim. W odniesieniu do Zatoki Pomorskiej – stanowisko polskie, opisane powyżej, różni się od stanowiska niemieckiego, które uznaje część redy portów Świnoujście i Szczecin za niemiecką wyłączną strefę ekonomiczną – powiedział nam Huptyś i dodał – Zgodnie z ustawą z 17 maja 1989 roku Prawo Geodezyjne i Kartograficzne dane dotyczące granicy państwa gromadzi, aktualizuje i udostępnia Główny Geodeta Kraju”. Jak nas zapewnił rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury – “Planowany tor podejściowy do portu Świnoujście będzie przebiegał wyłącznie po morskich wodach polskich i międzynarodowych, poza redą portów Świnoujście i Szczecin, która w opinii Niemiec jest obszarem spornym. W związku z tym strona niemiecka nie może utrudniać budowy toru podejściowego na drodze administracyjnej. Ministerstwo Infrastruktury nie dysponuje informacjami na temat ewentualnych rozmów z niemieckim rządem w sprawie wspólnej granicy na Zatoce Pomorskiej.
Czy Świnoujście przyjmie duże statki?
Z informacji uzyskanych od Szymona Huptysia, wynika, że aktualnie do portu Świnoujście mogą zawijać jednostki o zanurzeniu maksymalnym 13.5 m (12,5 m do Portu Zewnętrznego w Świnoujściu), a do portu Szczecin 9,15 m (po wejściu w życie nowych przepisów portowych do 11 m). “Nowy tor podejściowy powstanie w związku z planowaną rozbudową portu zewnętrznego w Świnoujściu. Trasa nowego toru pozwoli na wykonanie prac czerpalnych do głębokości 17 m (w całości na wodach polskich), przez co do Portu Zewnętrznego będą mogły zawijać statki o większym zanurzeniu” – powiedział nam rzecznik, zapewniając, że inwestycja ta jest bardzo istotna z punktu widzenia dalszego rozwoju portów morskich Szczecin i Świnoujście. Przypomnijmy słowa Krzysztof Urbasia prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, który w radiu Gdańsk jeszcze w zeszłym roku, mówił: “Czterdzieści miliardów złotych rocznie, które wpływa do budżetu państwa z wszystkich danin, podatków od ładunków, które przechodzą przez polskie porty, stanowi około 10 procent polskiego PKB. Jesteśmy bramą do Europy, dlatego uważam, że wszystkie prace, projekty, które są realizowane we wszystkich czterech portach, są dobrze przemyślane. Wiemy, co robimy i idziemy we właściwym kierunku”.
Waldemar Maszewski. (art. Polskapress)